இந்தக் கோரச் சம்பவத்தின் சுவடு மறைவதற்குள், மும்பையில் கல்யாணை நோக்கிச் சென்று கொண்டிருந்த ரயில் மீது மேம்பால கான்கிரீட் இடிந்து விழுந்து 3 உயிர்களைப் பலி வாங்கியிருக்கிறது. இன்னொருபுறம், கோல்கத்தாவில் ஒரு ரயிலையே மாவோயிஸ்டுகள் கடத்தியிருக்கின்றனர்.
இதில் மூன்றாவது சம்பவம், சிக்கல்கள் நிறைந்த பல்வேறு அரசியல், சமூகப் பின்னணிகளைக் கொண்டது. ஆனால், முதல் இரு சம்பவங்களுக்கும் ரயில்வே நிர்வாகமே முழுப் பொறுப்பையும் ஏற்க வேண்டும். இப்போது நடந்துவரும் சம்பவங்களைப் பார்த்தால், யாரும் பொறுப்பேற்கத் தயாராக இல்லை என்றே தோன்றுகிறது.
மதுரா விபத்துக்கு இருவிதமான காரணங்கள் சொல்லப்படுகின்றன. சிவப்பு சிக்னலைக் கடக்கும்போது டிரைவர் கவனக்குறைவாக இருந்ததுதான் முக்கியக் காரணமாக ரயில்வே தரப்பில் சுட்டிக்காட்டப்படுகிறது. ஆனால், சிக்னல் குறைபாடும் விபத்துக்குக் காரணமாக இருக்கலாம் என ரயில்வே அமைச்சரே மறைமுகமாக ஒப்புக்கொண்டிருக்கிறார்.
இந்த இரு காரணங்களில் எது சரியாக இருந்தாலும், ரயில் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த வேண்டிய அவசியத்தை இந்தச் சம்பவம் வெளிச்சத்துக்குக் கொண்டு வந்திருக்கிறது.
எத்தனையோ நவீன தொழில்நுட்பங்கள் வந்துவிட்ட பிறகும், ஒரு சிறு கவனக்குறைவுகூட பெரும் விபத்தை ஏற்படுத்தும் அளவுக்குத்தான் ரயில் பாதுகாப்பு இருக்கிறது. ஒரு மனிதத் தவறு, அதுவும் சிறு கவனக்குறைவு கூட பலரைப் பலிவாங்கும் விபத்துக்குக் காரணமாக அமைந்துவிடுவது வேதனையளிக்கும் விஷயம்.
மனிதத் தவறுகளை முழுமையாகத் தவிர்த்துவிட முடியாது என்பது உண்மைதான். அதேநேரத்தில், மனிதத் தவறுகளைக் குறைப்பதற்கான நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள முடியும்.
ரயில்வேயில் இப்போது டிரைவர்களுக்கு "ஓவர்டைம்' எனப்படும் கூடுதல் பணிநேரம் வழங்குவது நடைமுறையில் உள்ளது. இந்த முறைப்படி பணிநேரத்தைக் காட்டிலும் அதிக நேரம் ரயிலை இயக்குவோருக்கு பணப் பயனும், வேறு சலுகைகளும் கிடைக்கும்.
அதேபோல் ஓய்வு நேரத்தில் பணி வழங்கப்பட்டாலும் இதுபோன்ற சலுகைகளும், கூடுதல் ஓய்வும் கிடைக்கும். அதாவது சலுகைகளைக் காட்டி, டிரைவர்களைக் கூடுதல் நேரம் பணியாற்ற வைக்கிறது ரயில்வே. இந்த முறைதான் டிரைவர்களின் கவனக்குறைவுக்கும், பெரும்பாலான ரயில் விபத்துகளுக்கும் காரணமாக அமைந்து விடுகின்றன என ஒருசாரார் கூறுகின்றனர்.
ரயில்வேயில் பாதுகாப்புக்கென புதிய ஊழியர்களைத் தேர்வு செய்வதும், டிரைவர்கள் பற்றாக்குறையைப் போக்கி, "ஓவர்டைம்' முறையை முடிவுக்குக் கொண்டு வருவதும் இந்தப் பிரச்னைக்கு தீர்வாக இருக்கும்.
நிதீஷ் குமார் ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தபோது ரயில் பாதுகாப்புக்கென பத்தாண்டுத் திட்டம் (2003-2013) வகுக்கப்பட்டது. ரயில் என்ஜின் கேபின்களை நவீனப்படுத்துவது, ரயில்கள் மோதுவதைத் தவிர்க்கும் கருவிகளைப் பயன்படுத்துவது, சிக்னல்களை மேம்படுத்துவது ஆகியவை அதில் கூறப்பட்டிருந்தன. ஆனால் இன்றளவும் இவைகளெல்லாம் ஆங்காங்கே பயன்படுத்தப்படுகின்றனவேயன்றி முழுவீச்சிலான செயல்பாட்டுக்கு வரவில்லை.
விபத்துகள் நடப்பது ஒருபுறமிருக்க மீட்புப் பணிகளிலும் ரயில்வே நிர்வாகம் சுணக்கம் காட்டுவது இப்போது வெளிச்சத்துக்கு வந்திருக்கிறது. அந்தவகையில் மும்பையில் நடந்த விபத்து ரயில்வே வரலாற்றில் புதிய கறையை ஏற்படுத்தியிருக்கிறது.
இந்த விபத்தின்போது, மேம்பால கான்கிரீட் இடிந்து விழப்போவது தெரிந்ததும், அவசர பிரேக்கை டிரைவர் பயன்படுத்தியிருக்கிறார். இதனால், பாலத்தின் இடிபாடுகள் எஞ்சின் மீதே விழுந்து அவரை நசுக்கிவிட்டன. பலரது உயிரைக் காப்பாற்றிய அவரது உயிர் சில மணி நேரப் போராட்டத்துக்குப் பின் பிரிந்திருக்கிறது.
எஞ்சினில் சிக்கியிருந்த டிரைவரை மீட்பதற்கு உரிய உபகரணங்கள் இல்லை என்பதும், இருந்த ஒன்றிரண்டு உபகரணங்களும் சரியாகச் செயல்படும் நிலையில் இல்லை என்பதும் மிகவும் அதிர்ச்சிகரமான தகவல்களாக இருக்கின்றன. சாலை விபத்துகளில் காயமடைந்தவர்களைக்கூட அரை மணி நேரத்துக்குள் மருத்துவமனையில் சேர்க்கும் அளவுக்கு, ஆம்புலன்ஸ் வசதிகள் பெருகியிருக்கின்றன.
இவற்றுக்கெல்லாம் ஒருங்கிணைப்பு வசதிகள்கூட கிடையாது. இருந்தாலும் தகவல் கிடைத்தும் மீட்புப் பணிகளில் இறங்கிவிடுகிறார்கள். இதனால் பல உயிர்கள் காப்பாற்றப்படுகின்றன.
ஆனால், முழுமையாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட அமைப்பான ரயில்வேயில், விபத்து நடந்த சில மணி நேரத்துக்குப் பிறகுதான் மருத்துவக் குழு சென்றிருக்கிறது. அதுவும் தனது ஊழியரே விபத்தில் சிக்கியிருந்தபோதும் அவரைக் காப்பாற்ற ரயில்வேயால் இயலவில்லை. எவ்வளவு பெரிய பலவீனம் இது.
இந்த இரு விபத்துகளும் ஒப்பீட்டளவில் சிறியவைதான். எனினும், இவை நடந்த விதங்கள் மிகவும் அபாயகரமானவை. இந்தச் சம்பவங்களுக்குப் பிறகாவது ரயில் விபத்துகளுக்கான உண்மையான காரணங்களைக் கண்டறிய அரசு முற்பட வேண்டும்.
கட்டுரையாளர் : எம். மணிகண்டன்
நன்றி : தினமணி
No comments:
Post a Comment